TPCA: Zakázky jsou, ale chybí euro
20. 5. 2009 – 11:52 | Firmy | Redakce NašePeníze.cz | Diskuze:
Prezident společnosti TPCA Jasuhiro Takahaši tvrdí, že japonsko-francouzská automobilka zapustila v Česku kořeny. Krize má na ni pozitivní dopad: vzrostl zájem o malé vozy a pracovníci se víc snaží. Hlavním problémem je nevypočitatelná česká měna.
Jak jste se sžil s Českou republikou?
V České republice působím od září 2006, tedy necelé tři roky. Na život v České republice jsem si už zvykl. Líbí se mi tady. Také firma zde již zapustila kořeny.
- O podíl v automobilce Opel se uchází 3 investoři
- Auto na CNG je ekologické a stále nejůspornější
- Ekonomové: Šrotovné Česku z krize nepomůže
- Škodovky budou od května bez rezervy
Zůstane Česko vhodným místem pro výrobu automobilů?
Česká republika má v oblasti automobilové výroby velké sebevědomí. Domnívám se, že i v budoucnu se zde automobily budou úspěšně vyrábět. Jsou zde totiž konkurenční výhody, jako je výhodná poloha, dobrá infrastruktura, silná tradice a kvalifikovaná pracovní síla. Rovněž je tu velice rozvinutý dodavatelský průmysl. K důvodům, proč se Česká republika stala výhodnou lokalitou pro výrobu automobilů, ovšem patřila také státní podpora. Na druhou stranu za dobu existence TPCA zde došlo k značné inflaci, citelně podražila energie. Některé konkurenční výhody se postupně zmenšují. Do budoucna bych proto přivítal, kdyby pokračovala podpora vlády vůči tomuto odvětví.
Nechybí vám euro?
Pochopitelně ano. V loňském roce nás těžce postihla sílící koruna. Současný zásadní problém je, že kurzový vývoj nelze předvídat. Osobně bych se tedy velice přimlouval za zavedení eura.
Dopadají na vás potíže některých dodavatelů? Budete jim pomáhat, aby přežili současnou krizi?
Ani v dnešní složité situaci výroba v TPCA neklesá. Naši dodavatelé od nás získávají obvyklé množství zakázek a nedostávají se tedy do problémů kvůli nám. Nemusejí se ani bát, že bychom objednávky snížili. Naši dodavatelé vyrábějí díly také pro jiné automobilky; některé z těchto závodů mají potíže a musely omezit výrobu. To má samozřejmě dopady i na zmíněné výrobce dílů. Sledování kondice dodavatelů má na starosti francouzská skupina PSA Peugeot Citroën, která se v našem společném podniku stará o nákup. Žádnou mimořádnou podpůrnou aktivitu směrem k výrobcům dílů nesměřujeme.
Zvýšili jste kapacitu ze 300 tisíc na 340 tisíc aut. Kolik vozů letos skutečně vyrobíte?
Číslo 340 tisíc vyplývá pouze z analýzy maximálních technických možností. Plán pro letošní rok je podobný předchozímu roku, kdy jsme vyrobili přes 324 tisíc vozů.
Současné vozy Toyota Aygo, Peugeot 107 a Citroën C1 se mají prodávat asi do roku 2012. Co se bude v Kolíně vyrábět potom?
Vzhledem k tomu, že jde o důležitou součást obchodní strategie, nemohu hovořit o podrobnostech. Mohu však říci, že obě mateřské společnosti se dohodly na pokračování spolupráce. I po roce 2012 tedy budou Toyota a PSA pokračovat v projektu TPCA Kolín.
Takže se tu od roku 2012 budou vyrábět nové malé automobily?
Nemohu říci přesné datum zahájení výroby. Mohu však potvrdit, že půjde o vůz přibližně stejných rozměrů, jako mají naše dnešní modely. Konstrukce těchto nových automobilů bude klást důraz na stejné vlastnosti, jimiž se vyznačuje naše současná produkce, a to včetně šetrnosti k životnímu prostředí.
Jaké budou mít motory?
To bude záležet na strategii obou mateřských společností. O detailech ještě není definitivně rozhodnuto, v každém případě půjde o velmi ekologické pohonné jednotky.
Když jste v roce 2005 zahajovali v Kolíně výrobu, vaše auta neměla ve své třídě téměř žádného moderního evropského konkurenta. Soupeřů však prudce přibylo, například nový Fiat 500, nový Renault Twingo a nový Ford Ka. Je pro všechny na trhu místo?
| JASUHIRO TAKAHAŠI (50) |
| Vystudoval ekonomii na univerzitě v Hitotsubaši. Od roku 1981 pracuje ve firmě Toyota; nejprve v personálním oddělení, později jako místopředseda odborové organizace. V roce 2000 se stal zástupcem generálního ředitele řízení výroby a pak byl až do přesunu do ČR generálním ředitelem administrativy. Prezidentem automobilky TPCA Kolín je od roku 2006. Je ženatý, má tři děti. K jeho zálibám patří sport, cestování a umění, zejména klasická hudba. |
Co si myslíte o plánech koncernu Volkswagen a společnosti Škoda Auto na výrobu městských vozů v Bratislavě?
Není možné určit nějakého konkrétního nejdůležitějšího budoucího soupeře. Za potenciální konkurenty musíme považovat všechna auta v naší třídě. Jsem přesvědčen, že pro úspěch každého konkrétního modelu bude rozhodující kvalita a cena.
Mrzí vás, že v Česku jsou úspěšnější mini vozy korejských značek?
Prodej je záležitostí mateřských koncernů, nikoli samotné TPCA - my jsme výrobní závod. Těžko se k této otázce mohu vyjadřovat, ale samozřejmě by mě těšilo, kdybych naše vozy vídal na českých silnicích častěji. Vím, že prodejci v celé Evropě vyvíjejí v současné době aktivity, aby se naše vozidla prodávala ještě lépe.
Má šanci indická firma Tata, která chce svůj mini vůz Nano, nejlevnější auto světa, nabízet také v Evropě?
Velkou výhodou modelu Nano je cena. Pokud jde o zpracování, komfort a další vlastnosti, na zákaznících bude záležet, k jakému typu se přikloní. Evropané mají určité představy o tom, jak mají auta vypadat, a právě taková chceme v TPCA vyrábět.
Kolik berou lidé u výrobních linek TPCA?
Průměrná mzda ve výrobě je dnes 26 800 korun. Tato částka spadá do vyššího standardu v českém automobilovém průmyslu. Platy zde poměrně dynamicky rostly. Předloni měli lidé ve výrobě asi 23 tisíc korun měsíčně. Bereme ovšem v úvahu skutečnost, že práce ve výrobě není snadná. Pracovní doba činí 9 hodin a 41 minut, pracujeme v dvousměnném provozu, tedy v denní a noční směně. Takt trvá 57 vteřin. Doufáme, že mzda zde i v budoucnu bude taková, aby naši pracovníci měli slušný životní standard.
Na počátku byla v TPCA fluktuace a hodně absencí. Mzdy však vzrostly a situace na trhu práce se změnila. Projevuje se to?
Bezpochyby ano. Dlouho jsme měli opravdu vážné potíže s vysokou absencí a s tím, že značné množství pracovníků z TPCA odcházelo. Tato situace se však na konci loňského roku zásadně změnila. S uvedenými potížemi dnes již v podstatě nezápasíme. Hlavní důvody jsou dva. Prvním důvodem je změněná ekonomická situace; v době krize si lidé mnohem více váží stabilního zaměstnání. Zaměstnanci si začali více uvědomovat výhody práce pro naši společnost, což souvisí s různými zaměstnaneckými benefity a našimi aktivitami na poli vzdělávání. Druhou příčinou lepší pracovní morálky je změna legislativy, která se týká dávek v prvních třech dnech nemoci. Naše firma se ovšem také snaží o ustavičné zlepšování podmínek, zvláště pokud jde o ergonomii a bezpečnost práce. Každý nadřízený musí usilovat o pracovní rozvoj podřízených, s čímž souvisí rovněž způsob komunikace. Víme, že práce tu není lehká, ale snažíme se ji lidem maximálně usnadnit. Jedním způsobem může být úprava výrobního procesu, druhým je rotace - zaměstnanci se na jednotlivých pracovištích během směny střídají.
Kolik zaměstnanců vám přetáhla nová automobilka Hyundai?
Jde o zanedbatelné množství. Když začínali, přešlo k nim asi deset našich lidí. V současné době nevidíme téměř žádný vliv nošovické automobilky na naši firmu.
Zaměstnáváte agenturní pracovníky?
Máme 180 sezonních zaměstnanců, 145 jich pochází z Vietnamu, ostatní z Polska a Slovenska. Pracují vesměs dobře.
Vedení firmy bylo napřed výhradně japonsko-francouzské. Mění se to?
Snažíme se, aby v managementu postupně narůstal podíl místních lidí. Generální manažeři a jejich zástupci jsou již Češi, a pevně věřím, že se podíl českých manažerů na řízení TPCA bude nadále zvyšovat.
Blíží se dvoje volby. Některé společnosti zaměstnancům doporučující, koho mají či nemají volit. Jak se tomu staví TPCA?
Pravidlem v našem závodě je, že zde neděláme žádné politické aktivity. Necháváme na úsudku našich zaměstnanců, koho budou volit. Samozřejmě jim v době voleb vytvoříme takové podmínky, aby mohli jít hlasovat.
Co si myslíte o takzvané šrotovací prémii?
Pro automobilový průmysl obecně má šrotovné velký přínos. Jako dobrý příklad bych uvedl Německo. Pokud jde o TPCA, chtěl bych zdůraznit, že letošní plán byl sestaven ještě před zavedením šrotovného, a po našich malých autech byla v Evropě silná poptávka i v měsících, kdy se celkové prodeje osobních automobilů výrazně propadaly. Takže vliv šrotovného na náš závod není zásadní. Byl bych ovšem velmi rád, kdybychom dokázali využít případného zavedení šrotovného v České republice k posílení naší pozice na tuzemském trhu.
Více na Profit.cz