Tlak trhu na snižování nákladů má podle analýzy dopad na to, že se mnohým výrobcům automobilů a jejich dodavatelům zdá přesun do východních zemí jako logický krok. Například mnozí dodavatelé komponentů přesouvají své provozovny na východ z důvodu velkého tlaku ze strany svých zákazníků či akcionářů, kteří však zcela nerozumí všem dopadům takového přemístění. Avšak i společnosti, pro které je přesun skutečně ekonomicky výhodný, toto rozhodnutí často uspěchají, což může mít nepříznivý dopad na jejich podnikání. „Čím je společnost menší, tím má menší organizační zdroje pro plánování přesunu. Ano, přesun výroby do regionu střední a východní Evropy má nesporné výhody, nicméně pro jejich využití je však zapotřebí mít silné obchodní opodstatnění a správnou strategii. Není nutné dělat něco jen proto, že to dělá konkurence.“ Říká Matthew Pottle, vedoucí představitel společnosti PricewaterhouseCoopers pro automobilové odvětví ve střední a východní Evropě. Klíčovou otázkou je, co přesně tímto přesunem chce společnost získat. Bezesporu to může být potenciální snížení mzdových nákladů, neboť mzdy zaměstnanců ve střední a východní Evropě jsou nižší než v Evropě západní. I přes jejich výrazný nárůst v uplynulých letech bude ještě několik let trvat, než se srovnají. Nicméně pokud se v těchto oblastech zvýší poptávka po kvalifikovaných zaměstnancích, výše platů začne stoupat rychleji. Statistiky „průměrných“ nákladů tak mohou zakrývat výrazné rozdíly v různých oblastech, proto je nutné tyto údaje zvažovat pečlivě. Další otázkou je skutečnost, zda chce společnost rozšířit své výrobní kapacity, nebo jen přemístit výrobu jinam. Vstup do jiné země vyžaduje zhodnocení právního prostředí, daňového zatížení a souvisejících finančních závazků. Dokončení odchodu z jedné země obvykle trvá několik let, a stejně tak vyjmutí aktiv z rozvahy. Taktéž může mít vliv potenciální politický dopad; někteří národní výrobci automobilů jsou závislí na svém národním image, proto uzavření tuzemských provozoven a přesun výroby do jiných zemí může mít obrovský dopad na jejich podnikání. Ať již automobilky své výrobní kapacity rozšiřují, nebo je pouze přesouvají, musí zvážit, zda získají stávající podnik nebo postaví nový na zelené louce. Se snižujícím se počtem automobilových výrobních podniků, které ještě zůstávají volné, je velmi pravděpodobná spíše druhá varianta. Kromě toho bude automobilka muset rovněž zajistit logistiku nejen potřebného materiálu, ale také finálních produktů. Mnoho dodavatelů zakládá své pobočky poblíž automobilek, s nimiž mají blízké vztahy. Toto řešení však není vždy vhodné – zejména pro menší společnosti, které nemají ani zdroje, ani vůli ke stěhování. Vyřešit zabezpečení pozic s velkým podílem manuální práce v nové zemi bývá jednodušší než přenést oddělení výzkumu a vývoje. Oddělení prodeje, marketingu a oddělení poskytující záruční servis by zároveň měly být zachovány ve všech zemích, ve kterých jsou automobily prodávány. Produktivita práce zaměstnanců ve střední a východní Evropě je často nižší než ve Spojených státech amerických a západní Evropě, a to zvláště ve chvíli, kdy výrobní podniky svou produkci teprve rozjíždějí. Proto by tyto podniky měly dostávat finanční dotace přinejmenším v počáteční fázi podnikání, kdy ještě nevytvářejí zisk. Stejně tak by měly dostávat další podporu v místě svého podnikání. V neposlední řadě, aby byl vstup na území střední a východní Evropy úspěšný, je nezbytné vycházet z kvalifikovaného rozboru a posudku. Mnoho výrobců, kteří stěhují své výrobní kapacity do jiné země, je zklamáno výsledkem, který je především zapříčiněn nedostatkem organizačních zdrojů a jasného cíle. Matthew Pottle poznamenal: „V praxi trvá většině výrobců a dodavatelů zajištění všech fází přesunu do regionu střední a východní Evropy mnohem déle, než předpokládali. Chyby v první fázi, tedy strategickém plánování, následně výrazně sníží šance dokončit ostatní fáze včas a se stanoveným rozpočtem. “