Mezi majiteli přeplňovaných motorů, především pak turbodieselů, je stále velmi oblíbený tzv. čiptuning, tedy modifikace programu v řídící jednotce motoru za účelem zvýšení výkonu. Je to poměrně snadný a finančně nenákladný způsob, jak z motoru dostat vyšší výkon i točivý moment. Přesto to může autu uškodit.

Je potřeba pamatovat na to, že parametry motoru jsou zvoleny s ohledem na jeho životnost, spotřebu paliva a emisní normy. A především také na funkci všech ostatních systémů auta, ať už se jedná o převodovku, pohon kol nebo v případě dieselů například i filtr pevných částic.

Kvalitní profesionální úprava provedená na autě, které k tomu má odpovídající techniku, vadit nemusí. Ale většina majitelů se spokojí s levnější cestou prostého přehrání softwaru, aniž by se zajímali o to, zda jejich auto takové zvýšení výkonu vydrží. Nejčastěji to odnáší právě převodovka a filtr pevných částic.

"Oblíbenou úpravou je zvýšení výkonů u motorů, které jsou technicky shodné se silnějším provedením a nižší výkon mají například kvůli daňovým předpisům v některých zemích,“ říká Pavel Foltýn z Auto ESA. Příkladem může být třeba motor 2.0 TDI ve vozech Škoda nebo Volkswagen, který je laděný na výkon 81 kW. Ten se od silnějšího provedení o výkonu 103 kW liší pouze softwarovou úpravou, takže zvýšení výkonu vydrží. Ovšem to nemusí platit pro převodovku.

"Koncernové motory 1.6 TDI a 2.0 TDI o výkonu 81 kW jsou ve vozech s pohonem předních kol spojeny se slabší převodovkou MQ 250. Ta je konstruována na točivé momenty do 250 Nm a výrazné zvýšení této hodnoty se na životnosti převodovky projeví negativně,“ doplňuje Foltýn z Auto ESA.

Zvýšení výkonu motoru může zasáhnout i do životnosti spojky a všech třecích součástí. Na bázi spojky funguje i připojitelný pohon všech kol systému Haldex, který používají vozy značky Škoda a Volkswagen.

Zvýšení parametrů motoru pak vede k nadměrnému opotřebení všech komponentů, které s ním od výroby nepočítají. Majitel se tak vystavuje riziku, že bude muset investovat značné sumy do případného servisu. Stejně tak může dojít k poškození automatických převodovek, jejichž funkce je optimalizována na sériový výkon motoru.

Vyšší výkon motoru klade také mnohem větší nároky na chlazení auta a jeho brzdy. A u všech turbodieselů se zvýšeným výkonem dnes roste riziko nadměrného zanášení filtru pevných částic. Například vozy automobilky Škoda, jejichž filtry jsou jinak bezproblémové a stačí se při běžné jízdě dostatečně regenerovat, se po čiptuningu začnou potýkat s problémy s filtry DPF. Při tom výměna celého systému filtru stojí přes 40 000 korun, což není pro majitele ojetého vozu zrovna levný výdaj.

Někteří svědomitější úpravci se snaží modifikovat program pro regeneraci filtru, ale mnohem častější je případ, kdy dojde k prostému odstranění filtru pevných částic a úpravě řídící jednotky tak, aby motor fungoval i bez filtru. „S takovým autem ale budete mít obrovský problém na emisích a technické kontrole. Stanice STK se právě na odstraněné filtry a úpravy řídících jednotek zaměřují,“ upozorňuje Pavel Foltýn z Auto ESA.

Podle Foltýna se velmi často objevují případy, kdy na výkup přijede vozidlo s vyjmutým filtrem pevných částic. „Takové vozidlo nelze vykoupit, neboť neprojde emisní kontrolou,“ říká Foltýn a varuje tak před nákupem vozu na ulici: „Při běžné prohlídce vozu někde na parkovišti před domem nelze vyjmutí filtru zjistit.“ Novému majiteli pak hrozí, že do nového filtru bude muset investovat částku až sto tisíc korun.

Kdo chce výkonnější auto, měl by proto rovnou hledat takové, které má již v sériovém provedení lepší dynamické parametry. Jen tehdy bude mít majitel jistotu, že všechny systémy vozidla, ať už brzdy, převodovka nebo u dieselu filtr pevných částic, jsou na vyšší výkon sestrojeny a budou bez problémů fungovat.